Letový incident British Airways 9

Na mapách: 7 ° 51′43,3″ S 106 ° 03′58,1″ E / -7,862028 106,066139  

Letový incident British Airways 9

Ilustrace letu BA 009 v oblaku sopečného popela
Země	Indonésie
Místo	Galunggung
datum	24. června 1982
Způsobit	Všechny motory se zastavily kvůli sopečnému popelu
oběti	0 lidí
Přeživší	263 lidí
Vzducholoď
Typ	Boeing 747-236B
název	Město Edinburgh
Uživatel	British Airways
Číslo	G-BDXH
Start	Kuala Lumpur
Účel letu	Perth
Číslo letu	9
Cestující	248 lidí
Osádka	15 lidí
Umístění na mapě Indonésie místo incidentu
7 ° 51′43,3 "S  106 ° 03" 58,1" E / -7,862028  106,066139

Incident letu British Airways 9 , někdy označovaný jako „Speedbird 9“ nebo „incident Jakarty“ – Incident, ke kterému dojde na plánovaném letu Heathrow do Aucklandu s přistáním v Bombaji , Madrasu , Kuala Lumpur , Perthu a Melbourne .

24. června 1982 byl na této trase Boeing 747 „City of Edinburgh“. Letadlo vstoupilo do mraku sopečného popela z erupce sopky Galunggung (nachází se přibližně 240 km jihovýchodně od Jakarty v Indonésii ^[1] ), což způsobilo zastavení všech čtyř motorů. Příčiny poruchy nebyly posádce ani pozemnímu řízení jasné. Letadlo bylo přesměrováno do Jakarty v naději, že se podaří znovu nastartovat alespoň některé motory, aby bylo možné bezpečně přistát. Během klouzání letadlo opustilo mrak sopečného popela a všechny motory byly obnoveny. Jeden z nich sice opět odmítl poslušnost, ale umožnil bezpečné přistání na letišti v Jakartě – Halim Perdanakusuma .

Průběh letu

Krátce po 13:40 UTC (20:40 místního času) nad Indickým oceánem jižně od Jávy byla posádka ( první důstojník Roger Greaves a palubní inženýr Barry Townley-Freeman, kapitán Eric Moody poté na toaletě ^[2] ) pro poprvé si všimla jevu podobného požárům Saint Elmo . Tento jev byl stále viditelný, když se Moody vrátil z toalety. Přestože meteorologický radar nic neukazoval, posádka aktivovala zařízení proti námraze pro vstupy do motoru a signály pro zapnutí bezpečnostních pásů.

Jak let postupoval, v kabině letadla se začal shromažďovat kouř, který byl zpočátku mylně považován za kouř cigaretový. Rychle však zhoustla a přijala znepokojivý sirný zápach. Cestující sedící u oken letadla si všimli, že motory byly osvětleny světlem vycházejícím z lopatek rotoru, což vytvořilo stroboskopický efekt . Cestující sedící v zadní části letadla viděli plameny dlouhé několik metrů, vycházející z motorů.

Kolem 13:42 UTC (20:42 místního času) začal motor číslo čtyři rychle ztrácet výkon a brzy přestal fungovat. Posádka okamžitě provedla odstavení motoru, rychle přerušil přívod paliva a připravily hasicí přístroje. O necelou minutu později, ve 13:43 UTC, zhasl motor číslo dvě. Během několika sekund, téměř současně, vypadly také motory jedna a tři, což palubní inženýr komentoval: "Nemůžu tomu uvěřit, všechny čtyři motory selhaly!" ^[3] .

Bez tahu motoru mohl 747-200 klouzat s poměrem 15:1 (na každých 15 km vodorovného letu sestoupil 1 km). Posádka rychle zjistila, že z jejich výšky 37 000 stop (11 000 m) bylo letadlo schopné letět 23 minut a urazit 91 námořních mil (169 km). Ve 13:44 UTC Greaves oznámil selhání pozemního řízení s tím, že všechny čtyři motory selhaly. Pozemní řízení však vzalo zprávu v tom smyslu, že byl zastaven pouze motor číslo čtyři. Zpráva byla pochopena teprve tehdy, když poblíž létající letadlo Garuda Indonesia předalo zprávu řízení letového provozu. Navzdory tomu, že byl odpovídač nastaven pro nouzové vysílání 7700, letadlo nebylo možné lokalizovat řízením letového provozu na obrazovkách radaru ^[2] .

Na palubě letadla začalo mnoho lidí psát poznámky příbuzným. Jednou z takových osob byl Charles Capewell, který napsal: „Ma. Potíže. Letadlo padá. Pro kluky udělám, co budu moci. Milujeme tě. Promiňte. Ahoj XXX “, na obálce jeho lístku ^[4] .

Kvůli vysokým horám na jižním pobřeží Jávy bylo nutné udržovat výšku alespoň 11 500 stop (3 500 m), aby je bylo možné bezpečně přeletět. Posádka se rozhodla, že pokud letadlo nebude schopné udržet výšku, po dosažení 12 000 stop (3 700 m) se obrátí na moře a pokusí se o riskantní příkop . Během této doby se opakovaně pokoušela restartovat motory, i když byly zpočátku výrazně nad doporučenou výškou restartu letu (28 000 stop). Pokusy byly neúspěšné. Navzdory nedostatku času se Moody rozhodl oznámit situaci cestujícím:

Protože motory také dodávají stlačený vzduch k dýchání, tlak v kabině se snižoval, až kyslíkové masky konečně automaticky klesly. V kokpitu však byla Greavesova maska ​​rozbitá a ulomila se z ní trubka. Moody se rychle rozhodl sestoupit rychlostí asi 1800 metrů za minutu, do výšky, kde byl atmosférický tlak dostatečně vysoký, aby mohl volně dýchat.

Blížili se k výšce, kde by se museli otočit zpět k oceánu a zkusit riskantní příkop. Ačkoli procedurální pokyny existovaly, nikdo to nikdy nezkoušel na Boeingu 747. Ve výšce 13 500 stop (4 100 m) se motor při příštím pokusu o nastartování rozběhl ve 13:56 UTC. Moody stále nedokázal udržet výšku ve vodorovném letu, ale použil svůj tah ke zpomalení rychlosti klesání. Krátce nato nastartoval motor číslo tři a nechal jej pomalu stoupat. Po chvíli byly nastartovány i motory jedna a dva. Posádka zrychlila stoupání na 11 500 stop (3 500 m), aby se vyhnula vysokým horám Indonésie ^[2] .

Když se posádka blížila k letišti, viditelnost byla velmi špatná, navzdory zprávám o dobrém počasí. Ukázalo se, že čelní sklo je pokryto matnou hmotou, která výrazně ztěžuje viditelnost. Pokusy obnovit viditelnost pomocí větracích otvorů a stěračů selhaly. Volný zůstal jen úzký pruh na boku čelního skla. Posádka se rozhodla letět k ILS , ale přístupová cesta byla nedostupná, takže první důstojník sledoval DMEletištích. Později se zjistilo, jak vysoký by měl být každý stupeň DME v konečném přiblížení na dráhu, čímž se vytvořily virtuální sestupové dráhy, které by měli sledovat. V úzké části čelního skla byla vidět dráhová světla, ale světla letadla nefungovala. Po přistání posádka zjistila, že pojíždění je nemožné kvůli ostrému světlu světlometů, které způsobilo, že čelní sklo bylo zcela neprůhledné.

Závěry

Bylo zjištěno, že poruchu motoru způsobil oblak sopečného popela z erupce sopky Galunggung. Protože byl prachový mrak suchý, neobjevil se na radaru, který je určen k detekci vlhkosti v oblacích. Mrak rozbil čelní sklo a čočky přistávacího světla a znehybnil motory. Když se prach dostal do motorů, roztavil se ve spalovacích komorách a omítl vnitřek komor a lopatek turbíny. To narušilo proces spalování paliva a následně zastavilo turbíny. Jak se zaseknuté motory ochlazovaly, roztavený prach ztuhnul, následně se rozdrolil a vyletěl z motorů. To umožnilo jejich restart ^[2] .

Přestože byl vzdušný prostor v oblasti Galunggung po incidentu dočasně uzavřen, o pár dní později se znovu otevřel. Teprve poté, co dalších 747 Singapore Airlines bylo nuceno 13. července při průletu stejnou oblastí vypnout tři motory, indonéské úřady trvale uzavřely vzdušný prostor a přesměrovaly letecký provoz. Nebyl to první incident s touto sopkou. Garuda DC-9 čelila prachu 5. dubna 1982 ^[6] .

Posádka letadla byla poctěna mnoha prestižními cenami a vyznamenáními, včetně Queen's Commendation za cennou službu ve vzduchu .

V médiích

• Incident byl popsán v epizodě dokumentárního seriálu s názvem " Všechny motory selhaly!" Tato epizoda se několikrát opakovala, když sopka Eyjafjallajökull uzavřela evropský vzdušný prostor.
• Betty Tootell, jedna z cestujících, napsala o incidentu knihu All Four Engines Have Failed ^[7] .

Jiné osobní letadlo klouzání

• US Airways – let 1549
• Air Transat - let 236
• Air Canada - let 143
• Southern Airways - let 242
• Garuda Indonesia - let 421
• TACA Airlines – let 110

Poznámky pod čarou